两篇重磅文章，揭示了我国高铁成功的真正原因【猫眼看人】

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两篇重磅文章，揭示了我国高铁成功的真正原因【猫眼看人】

时间：2018-04-13 16:08 来源：未知作者：admin 阅读：次

前铁道部长傅志寰两篇重磅文章，揭示了我国高铁成功的真正原因刘枫 2017-09-01 浏览： 2338傅志寰发表在《中国铁路》上的两篇文章，表达了铁道部经过长期调研后的主流意见，也是至今最为权威的意见。傅志寰文章证明，把高铁奇迹归功于“引进战略”、“市场换技术”的意见，在国家战略层面，已经彻底边缘化。高铁奇迹，为我国其他产业指出一条光明大道。最需要警惕的是，这条光明大道的解释权，绝不能沦落在美国、日本及其代理人手中，绝不能被他们通过嫁接事实，主次颠倒，硬生生塞进新自由主义的内容，进而指导、摧毁我国其他产业的发展。原铁道部部长、工程院院士傅志寰在《中国铁路》2017年第8期发表了新文章《我国高铁发展历程与相关思考》，加上此前傅志寰在2016年第10期发表的《关于我国高铁引进与创新的思考》，这两篇文章，是对我国过去几十年铁路建设的正确总结，揭示了我国高铁取得今天辉煌的真正原因。

对于我国高铁成功的原因，民间多有争论。有一部分人认为，我国高铁成功，主要得益于“成套引进”外国技术，他们认为此前体制过于封闭，技术单薄，高度肯定“市场换技术”的成果。而另一部分人，包括铁路技术的资深院士、顶级工程师、长期跟踪铁路发展的学者们则认为，高铁成功的原因，主要应归功于我国长期积累的技术团队、技术能力和技术平台，始于2004年的“成套引进”路线，实际上并没有带来核心技术。傅志寰发表在《中国铁路》上的两篇文章，表达了铁道部经过长期调研后的主流意见，也是至今最为权威的意见。《中国铁路》是由中国铁道部主管、铁道部科学技术信息研究所主办的杂志，1962年创刊以来，反映铁道部以及相关部委的高端信息和方向性、指导性的思想和内容。傅志寰这两篇文章，以铁的事实为基础，详细梳理了我国铁路的发展历程，全面阐释了推动我国铁路发展的主要原因，系统地否定了前一种意见，肯定了后一种意见，对中国舆论场做出了重大澄清。

中国高铁奇迹主要靠“成套引进”，主要靠“市场换技术”，这种错误的说法，近几年来由于某些媒体的集中炒作，广为流传。傅志寰指出：【有人说“高铁的成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上”。这种说法乍听起来“有些道理”，而对于了解内情的人来说，是不全面、不准确，甚至是似是而非的。至于最近德国媒体报道的“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”，则更与事实严重不符。】傅志寰进一步指出：【其一，占投资80%以上的高铁土建工程，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期的实践。其二……实际上，不管是所谓“日系”(日本技术)还是“欧系”(德国、法国技术，以及庞巴迪公司技术)动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。】傅志寰指出的这几个基本事实，是那些肯定“引进”路线的媒体和媒体人长期避而不谈的。

笔者长期关注铁路建设。笔者注意到，2011年2月份以来，一些日本写手（如被怀疑为日本间谍的加藤嘉一）撰写的文章，在中国广为流传，这些文章的核心主旨，就是把中国高铁奇迹归功于“成套引进”路线。一些与日本关系密切的公知如五岳散人等，也在网络上鼓吹“引进”战略。这引起了笔者的高度警惕。中国高铁奇迹的缔造，到底依靠何种战略，事关中国其他产业的未来发展方向。一旦“高铁奇迹”的解释权落入到日本人、美国人手中，遮蔽高铁成功的真正原因，甚至把成功的真正原因说成负面因素，把有害的路线阐释成成功的关键，那将对中国的整体工业化道路产生巨大误导与危害。2016年初，笔者开始大量搜集相关资料，深入梳理我国高铁发展历史，并于2016年10月形成文章，发表于察网上，题目为《“高铁之父刘志军”——美日操纵的伪爱国舆论》，产生了巨大反响，大多数网友接受了笔者的看法。而网友@高铁见闻提出两点反驳意见：【第一，中华之星株机公司主导，团队与CRH380A团队没有任何关系;第二，380A的牵引部件来自株洲所，但是株洲所的技术来自刘布置的引进，懂了不?】CRH380A是中国具有完整知识产权的高铁机车。遗憾的是，上述网友@高铁见闻所提出的这两点意见，都不是基本的事实。这正应了傅志寰那句话：很多说法“对于了解内情的人来说，是不全面、不准确，甚至是似是而非的。”事实上，网友@高铁见闻所提出的两点反驳意见，是支撑我国高铁主要靠“引进”战略的核心点。但是，基本是事实：——关于第一点，基本事实是：两株是我国自主高铁自主核心技术的头号功臣，是研发CRH380A的核心力量之一，是CRH380A的“心脏”的提供者。被称作“中国电力机车之父”的刘友梅，是南车株洲电力机车有限公司株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，是两株团队的核心人物，也是被前铁道部长刘志军强行扼杀的“中华之星”的总设计师。CRH380A于2011年下线时，刘友梅团队所提供的牵引系统就已经实现了完全自主研发。此时，北车CRH380B团队却始终无法攻克牵引系统的技术难关，依旧只能采用外国技术。——关于第二点，傅志寰其实已经讲的很清楚了，高铁核心技术，日系和德系都拒绝转让。所以，380A的“心脏”牵引系统，来自两株团队的自主研发，与“引进”战略无关。

不过，当时笔者并没有看到傅志寰这两篇文章，笔者通过自己搜集的大量资料，反驳了@高铁见闻，文章题目为《“@高铁见闻”还是要有点高铁常识》，发于察网上。随后，@高铁见闻没有再说话。这场争论告一段落。笔者今天才看到傅志寰这两篇文章，大为振奋。笔者的研究结论，与铁道部经过长期研究后发出的、代表当今铁道部主流意见、权威意见的文章几乎完全一致。也就是说，那种肯定“市场换技术”，把高铁奇迹归功于“引进战略”的意见，在国家战略层面，已经彻底边缘化。这两篇文章也证明，铁道部院士、专家、资深学者，没有受到美日操纵的舆论的误导，更没有被美日势力收买，而是对事实负责，对国家发展道路负责，最终拨云见日，正确梳理了、总结了我国高铁发展的真正成功经验。这对于我国高铁而言，对于我国其他产业的发展思路，都有重大的意义。谎言终究是谎言，很难长久蒙蔽舆论，一旦被铁的事实揭穿，就再也不会有人相信。

关于2004年-2006年的“引进”战略，笔者这里做点简单补充。1、该“引进”战略并非以我为主，始于对自主产品和自主团队的坚决打压长期以来，我国铁路发展都坚持借鉴、吸收外国先进技术，这种引进，是以我为主的引进，立足于增进我国的技术能力与产业能力。而始于2004年的“引进”战略，并不是以我为主，相反，这项战略，始于对我国“中华之星”等自主研发产品的封杀，和对我国自主研发团队的打压。在大规模成套引进战略下，“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有。而原本整车生产技术力量最强的南车株洲所在大规模招标中出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。由于看不到希望，刘友梅自主研发团队骨干不断离职流失，纷纷跳槽到外企或干脆移民国外：“现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈!无奈!”天佑中华。正是在“中华之星”研发过程中培养起技术能力的两株团队，在还没有彻底土崩瓦解之时，“引进”战略被中央和科技部及时坚决制止了。在日本、德国没有转让任何核心技术的前提下，两株团队最终成了CRH380A的心脏牵引系统供应商。

该“引进”战略没有获得任何核心技术，是几乎所有一线资深院士、专家的意见梁建英，中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师，CRH380A项目的主持者，她接受媒体时指出：“外方不教你设计方法，只教你读图。也就是只告诉你是什么，但不会告诉你为什么。”【对于高速列车的设计原理、设计方法并不在引进范围内。也就是主要告诉你“其然”，至于“所以然”是不在引进范围的。】“买得来技术，买不来技术创新能力。”2006年，刘友梅院士在接受《商务周刊》采访时表示，我国引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术等关键技术都没有真正地获得技术转让，中国企业仅仅承担组装制造任务，处于产业链的低端，相反增加了对其核心技术产品部件的依赖性。

3、科技部深入调研报告指出，如果继续坚持“引进”战略，中国铁路将走向毁灭2005年初，由科技部办公厅调研室组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》的研究报告，在《科技日报》上分四次刊登，引起极大关注，该研究报告对刘志军“引进—消化吸收—自主创新”的路线提出直截了当的质疑，并表示“我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中”：【如果坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有发展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路建设中。我们怀疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢?“引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理，即能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高，又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力，但是，要承担很大风险。一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地重复引进，永远步他人之后尘，为别国的高新技术产品研制费用需求埋单。】

上述三点补充，是指出“引进”战略本身带来的重大弊端，辩证地看，“引进”战略当然同时也带来了一些制造工艺和管理上的进步，但均不涉及核心技术，傅志寰指出：【引进中，我国得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法，即制造合格产品所必须的文件、管理知识和有关专利，这也是我国企业受益最大的部分。至于当时所说的“联合设计”，并不是外方与我方共同从头设计一种新车，而是在其原有车型基础上作些适应中国特点的局部修改。外国公司在人员培训上相当保守，只教你怎么做却不告诉你为什么，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码则严加保密。】所以，把“引进”战略中带来诸如制造工艺、质量控制等成绩无限夸大为主要成绩，乃至偷换概念，把这些次要因素解释为实现我国高铁奇迹的主要因素，无视“引进”战略不可持续的重大弊端，实际上是避重就轻，一叶障目，完全没有说到核心点上。

事实上，我国高铁奇迹之所以发生，是在中央和科技部逆转了所谓的“引进”战略后，我国原先所积累的技术团队、技术能力得到充分调动和释放的结果。傅志寰指出：【时至今日，业内普遍认为，真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。】也就是说，在“引进”战略主导的2004年-2006年，我国高铁并没有实质性突破。我国高铁真正突破并掌握核心技术，是在中央与科技部纠正“引进”战略、强调自主创新、大规模启用自主研发团队后的时间内。对于中央和科技部的重大举动，“引进”论者也避而不谈。笔者在旧文《“高铁之父刘志军”——美日操纵的伪爱国舆论》中指出：【从2004年开始，一些人士就开始对“以市场换技术”的发展思路进行反思，这种反思和批评在2005年中央强调自主创新的背景下达到高潮。2005年初，科技部在《科技日报》上分四次发出调研报告，质疑“引进”战略。刘志军不为所动。2005年底，国家科技部副部长刘燕华在“中国科学与人文论坛”上对“以市场换技术”的痛加挞伐，以其身份之重、言辞之烈而最受瞩目。2007年十七大前后，随着习近平为代表的爱国力量有所增强。正是在这个阶段，中央初步排除了新自由主义的干扰，接受了中国新左派及爱国主义阵营提出的自主创新方案，提出要建设“创新型国家”。同年，高层领导在视察高铁建设时，当面指示科技部领导要关心高铁技术的发展和自主创新。此后经过一段时间的准备，科技部和原铁道部于2008年2月签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，要求京沪高铁必须坚持自主创新，堵死继续引进日本技术应用到京沪高铁上的大门。】

在中央和科技部对“引进”战略反正后，我国自主技术团队充分发挥了自己的创新能力。在此之后，我国高铁在核心技术上的突破，主要是自主技术团队在我国原有几十年的技术积累的基础上，经过大量试验，拼搏出来的。傅志寰高度肯定中国长期积累的技术能力：【引进的作用毋庸置疑，需要再强调的是，引进并非我国机车车辆技术进步的主要源泉。早些年，《瞭望》周刊曾刊文指出，“中国高铁技术存在引进之外的来源——中国机车车辆工业原有的创新能力”“南北车的创新能力，并非因引进生成，而是在大规模引进之前就已有之，充其量是在引进过程中又得到进一步增强”。……成就创新能力的根基是人才。经验告诫我们，产品可以用钱买到，但指望以引进方式购买创新能力几乎没有可能。众所周知，创新能力的载体是人，没有人才何谈创新?】既然成功研制自主机车核心技术的技术团队并不是靠“引进”而来，那来自哪里?刘友梅2011年11月时指出：【“中华之星”应该还原它的历史，它在中国高铁发展过程中是建立了功绩的，它的功绩首先是培养了人才。在后来引进技术过程中，主要设计人员都是“中华之星”培养起来的。如果说没有这个过程，我们都是“小学生”。说老实话，把外国的技术拿进来，图纸你看都看不懂，更不用说联合设计，什么共同打造，那都成了鬼话。】

其他诸如梁建英、赵明花等技术团队，也是如此。梁建英、赵明花等人接受过铁道部科技司司长周翊民的直接或间接领导下的培养和锻炼，是自主研发道路的坚定支持者与实践者。周翊民在整个90年代那段火热的岁月里，都是中国铁路装备工业自主创新，尤其是高速铁路自主道路的推动者和领导者之一，支持了蓝箭、先锋、长白山号乃至中华之星等自主高速列车的研发。就CRH380A而言，其四个关键部分：车头造型，转向架构造，车体强度密封，网络控制系统和牵引系统，与外国车型完全不同，依靠的主要都是中国本土技术团队和技术积累，均不是来自外国技术转让。——CRH380A的心脏牵制系统，来自中国自主技术团队两株，两株技术团队在“引进”战略下被打压和封杀，直到2008年才翻身，并出现在CRH380 AL系列的供货商名单中。——CRH380A的车头，据四方副总工程师丁叁叁介绍，其设计方法和技术标准都无先例可循，难度不亚于飞机设计。为拿出最佳方案，做了760种工况的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验，完成了22项多达520个测点的线路测试。……

北京大学路风教授经过长期跟踪调研，阅读过大量一手资料，采访过无数一线专家，他深刻指出：【中国高铁技术的发展，是中国近十年间取得的一项伟大成就。但这个结果当初不是由部门政策设计出来，而是被几种力量共同塑造出来的。就其进步的速度和成功的程度来讲，这项成就在很大程度上是一个“意外”。这个过程中，最为各方所忽视，但对结果产生了最大作用的力量，是中国铁路装备工业的技术能力基础。这些能力在2004～2006年的大规模技术引进期间遭到贬抑，但后来中央提出自主创新方针的国家创新战略、两部(原铁道部和科技部)联合行动计划的干预以及大规模高铁建设所提供的技术应用机会，为这些能力的迅速发挥提供了条件。……大规模引进之所以能够对迄今为止的高铁发展起到正面作用，是因为中国铁路装备工业的技术能力基础较强，而且这个基础在高铁发展转向自主创新的过程中发挥了越来越大的作用。这个能力基础的形成过程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”，而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉，而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。】至此，高铁奇迹主要靠“引进”路线的论调，在国家战略层面，可以休矣。但是，在民间舆论场，是否还会有人继续罔顾基本事实，或者继续捏造事实，靠大量似是而非的“故事”，来鼓吹“引进”路线?高铁奇迹，为我国其他产业指出一条光明大道。最需要警惕的是，这条光明大道的解释权，绝不能沦落在美国、日本及其代理人手中，绝不能被他们通过嫁接事实，主次颠倒，硬生生塞进新自由主义的内容，进而指导、摧毁我国其他产业的发展。下面是傅志寰在《中国铁路》上的两篇文章。欢迎大家阅读、传播。

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